交通永远是市民最关心的城市生活的话题，南京的交通实际上做得也很不错，各种快速路分布在城市的各个角落，给城市的机动车提供了非常便捷快速的交通途径。但是随着这些年南京的交通越发完善，堵车的情况却越来越重，工作日的早晚高峰几乎全城飘红，实际上已经影响到了城市运转的效率，如何破局？个人觉得有这几个方面可以优化。

01 公共交通

公共交通这一块，南京这些年进步非常明显，尤其是远郊地铁的布局非常超前，这一点其他城市几乎没得比，不过相对来说主城区包括近郊区域的地铁布局就比较滞后了。一方面市区很多地铁线路的规划确实来的就比较晚一些，导致整体的密度比同类型的城市偏低。

比如后来居上的杭州，虽然郊区轨交落后于南京，但其市区这块的地铁覆盖密度明显是要比南京更高的。

另一方面个别线路的进度与预期中的晚太多，导致这几年南京主城地铁的密度一直都没有得到明显的加强。

这样一来地铁站点的有效覆盖率就达不到实际的要求，现有的地铁覆盖只能解决一部分市民的出行需要，还有很大一部分没办法。地铁等不到就只能自己解决，那么购置私家车就成了最直接的解决办法。但是随着越来越多私家车的出现，城市道路的交通压力也随之增加，堵车也就越来越多。所以南京市区地铁的规划、建设要赶紧加速，落下的功课尽快补全。

02 换乘中心

应对私家车增多的问题，每个城市都有很多的解决办法，比如限号，比如增加停车费等等。但是个人觉得这些都不是真正好的办法，到最后实际上问题没有解决，反而让市民的出行成本变得更高。

目前来说南京城市的主要功能节点大多还是位于主城或个别核心新城，所以广大郊区和远郊的想要就业，想要就医大部分情况下还是会优先考虑主城。所以跨江的车流，跨绕城公路的车流都非常的大，早上大家要进城，晚上下班大家要出城，庞大的潮汐车流搞得主城水泄不通。

在城市功能没有实现真正多中心之前，最有效的办法就是通过接驳点的方式降低潮汐车流的能量值。最广泛的经验就是建设换乘中心，郊区市民把车停在换乘中心，然后改乘地铁进入核心主城。这样一来，主城潮汐车流的力度明显降低，即使依然存在潮汐车流，其作用点也从主城变成了近郊的换乘点，近郊路宽人少，相对来说交通容量较大，影响较小。

理论上这是非常有效的一种降低主城拥堵的方式，南京前几年似乎也在积极的布局这个事情，但是令人魔幻的是，前几年搞得沸沸扬扬的换乘中心老实说并没有发挥出很大的作用。一方面原因是这几个换乘点的建设速度都太慢了，本来的目的只是为了创造一个私家车与地铁接驳的换乘点，但非要配套再建一个高端的商业体，这一来一回耽误的时间就太多了。

另外建成的换乘中心数量也太少了，这样根本解决不了实际的换乘需求。要么提高换乘中心的容量，要么在近郊多个站点都设置临时的换乘点。其实郊区地铁沿线很多土地都是空置的状态，不如都改成临时的停车场，我相信如果郊区地铁沿线拥有足够多的停车场，大家开车进入老主城的欲望将得到大大的缓解，开车等红绿灯，塞车，在主城找停车场其实都是很累的，同时再把公交往地铁站接，这个问题理论上是可以得到很大缓解的。

03 绕城高速免费

由于南京版图的迅速扩大，绕城公路如今实际上已经是非常内侧的一条环线，但在没有可替代的情况下，这条环线的交通负担都变得很重，尤其对于江宁来说。

如果外侧一些的绕城高速能够针对南京车牌的汽车免费，并增设匝道，那么整个南侧以及东侧对于绕城公路的依赖将大大降低。事实上江宁的上秦淮通过绕城高速课可以非常快速的与麒麟、青龙地铁小镇、仙林等区域新城互动，不仅降低了郊区对于绕城公路的依赖，更增强了整个江宁的凝聚力。

当然在绕城公路和绕城高速之间南京是有规划快速1.5环的，但问题是这条环线至今都没有真正开始落实，不仅快速化遥遥无期，实际上中间好几个点位之间都没有贯通。个人觉得与其固执的等待，不如变通一下，空间换时间，让车流量很小的绕城高速暂时先帮忙充当一下1.5环的作用，同时1.5环加紧时间落实，这样一来总比干等要好一些吧。

04 城市功能多中心布局

当然除了解决道路本身的问题之外，解决城市功能多样化布局也是南京必须要走的道路，尤其是产业布局，医疗布局这两个方面，这都是普通人最在意的事情。

未来更多的工作都可以出现在郊区，很多人都可以在家门口就实现就业，那么交通的问题自然可以得到很好的解决，当然这终归是一个美好的愿望，实现起来并不容易，这需要长时间的慢慢改变。